7月17日晚，大众安徽旗下首款车型“与众”（ID.UNYX）在合肥正式亮相。
大众、比亚迪、蔚来、长安、奇瑞、江汽、安凯，一批批“安徽造”新能源汽车走进千家万户。
与时偕行，与众偕行。合肥、安徽、长三角，都是一个缩影。从寂寂无名到世界领先，历经多年厚积薄发，中国新能源汽车换道赛车，快速崛起。
这场声势浩大的产业变局中，有人入局，有人离场，中国新能源汽车产业版图一步一步形成，全球汽车产业格局正在被加快改写、重构。
一切远未结束。接下来，新能源汽车将会更“卷”，下半场才刚刚开启。
数易其主的“第一城”
来到安徽，大众的运行轨迹发生变化。一汽大众、上汽大众、大众安徽，三足鼎立。
“与众”闪亮登场，大众安徽再次进入人们的视线。这是大众在中国第一家专注于新能源汽车的合资企业，也是大众向新能源发起冲锋的关键阵地。
因为安徽，人生轨迹发生变化的，还有廖成赟。
他有两大爱好，一个是汽车，一个是研究。这两个爱好如同两条平行线，无限向前延伸，直至来到安徽，发生交叉重叠。
故事从2022年说起。
当年3月，作为引进人才，他从外省来到安徽财经大学担任副教授，新能源汽车是他的研究样本。年底，他换下燃油车，选择了一辆新能源汽车，比亚迪·唐成为他的新座驾。
从燃油车到新能源汽车，一年半的时间过去，廖成赟的新鲜感已然褪去，满意度却是不减。
“好开，好用。”抛开汽车产业专家这个“理性身份”，这是他作为新能源汽车车主的“感性评价”。
简约，却不简单。智能、舒适、环保……正是这些截然不同的驾乘体验，让“廖成赟们”最终放弃燃油车，选择新能源汽车。
公安部最新数据显示，今年上半年，全国新注册登记新能源汽车439.7万辆，同比增长39.41%，创下历史新高。
都说供给创造需求，需求其实也在牵引供给。
新能源汽车零售渗透率这一专业术语，被用于描述新能源汽车销量占汽车总销量的比重，可以直观反映新能源汽车在市场上的普及程度与接受程度。
从2005年到2015年，用了整整10年时间，国内新能源汽车零售渗透率才突破1%。从2016年到2020年，新能源汽车零售渗透率从1%提高至5%以上。
在廖成赟的印象中，中国新能源汽车产业发展存在一个关键节点，那就是2014年。
这一年，习近平总书记在上汽集团考察时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。
中国新能源汽车产业，迎来重大发展机遇。
还是2014年，蔚来汽车、小鹏汽车相继成立，他们被称为“造车新势力”。随着时间的推移，有人入局，有人中途离场，原有的格局逐渐被打破，新旧造车势力角逐拉开序幕。
此后，新能源汽车零售渗透率一路“狂飙”，2021年达到13.4%，2022年达到27.6%，2023年达到35.7%。
今年4月，中国新能源汽车发展进入一个新的里程碑。乘联分会数据显示，上半月新能源汽车零售渗透率突破50%，首次超过燃油车。
突破50%，新能源汽车居然成了“多数派”。数据的背后，不仅是广大消费者对绿色出行理念的认同与接受，也意味着新能源汽车产业发展从政策驱动转向市场驱动。
渗透率的另一面是新能源汽车产销量。2023年，中国新能源汽车产销量分别突破900万辆，占全球比重超过60%，连续9年位居世界第一，而2014年的产销量均为7万多辆。
整体总是由局部构成。
2023年，中国新能源汽车产量前十城分别为：深圳（178.6万辆）、上海（128.68万辆）、西安（98.38万辆）、合肥（74万辆）、长沙（72.69万辆）、常州（67.8万辆）、广州（65万辆）、重庆（50.03万辆）、柳州（47.7万辆）、郑州（31.6万辆）。
不过，中国新能源汽车产业发展格局并非一成不变，而是处于不断变化之中。
近三年，新能源汽车产量“第一城”数易其主：2021年，上海拔得头筹；2022年，西安脱颖而出；2023年，深圳一骑绝尘。
2024年，“第一城”花落谁家，尚未可知。
“名”存第一，“实”无第一。新能源汽车市场，风起云涌。变革、悬念、未知，贯穿始终。
版图成形
一座汽车城的崛起，离不开龙头企业的带动，就像奔驰之于斯图加特、大众之于沃尔夫斯堡、菲亚特之于都灵。
环顾国内，也是如此。一汽、上汽、北汽、广汽、东风、长安，一个个龙头车企，最终成就了中国传统六大汽车生产基地：长春、上海、北京、广州、武汉、重庆。
当汽车产业的风向标指向新能源，越来越多的城市希望抓住一轮轮窗口期，以新能源汽车来带动产业能级和城市能级的整体提升。
老牌汽车城加快“换血”，后起之秀奋起直追。据不完全统计，国内至少有25座城市将新能源汽车列为支柱产业，并明确提出了打造大规模汽车产业集群的目标。不过，发力方向与发展重点各有侧重。
当前，衡量一座城市新能源汽车产业发展水平，并非取决于简单的产量比拼，而是要看各个城市的创新活力、人才集聚及产业链布局能力。
深圳、西安新能源汽车产业的崛起，离不开廖成赟所选择的那辆新座驾——比亚迪。比亚迪发源于深圳，而后逐渐在西安、长沙、合肥、郑州等地布局。所到之处，新能源汽车产业异军突起。
谈及新能源产业发展格局，在巨一科技董事长林巨广看来，还是“走路都要快一点”的深圳最具竞争力，“深圳是中国创新密度最高的地方。”
目前，深圳依托发达的电子信息产业，培育了比亚迪、华为、欣旺达等一批龙头企业，“三电”“三智”技术更是走在前列。因此，深圳被誉为拥有全球最完善的新能源汽车产业生态。
上海，不止是特斯拉。均胜汽车安全系统(安徽)有限公司总经理张华炜来自上海，对上海新能源汽车产业门清，“上海特色明显，整车厂强是一方面，零部件强是另一方面。”
除了特斯拉、上汽等龙头车企，上海还聚集了博世、大陆等上千家零部件企业，具有完整的产业生态和强大的消费市场。如今，上海已经成为全国最大的汽车零部件产业基地，产值占比高达20%。
“前三强”中，西安算是一匹黑马。对比其他城市，西安制胜的关键，在于押对了比亚迪这张牌。2003年，比亚迪收购西安秦川汽车厂，正式获得“牌照”，开启跨界造车。
比亚迪、西安双赢，已成定局。依托比亚迪，西安现已形成以新能源乘用车、动力电池、关键零部件为代表的新能源汽车产业体系。
在扎根合肥、走向全国的开拓之路上，林巨广发现，长三角一个新晋万亿城市“怪厉害”，就是新势力“销冠”理想汽车的大本营——常州。
主打“新能源之都”，动力电池是常州竞争力最强的一环。如果把动力电池产业链拆解成32个主要环节，其中31个落在常州。
一众新兴城市中，合肥新能源汽车产业起步较早，江淮、安凯等早早迈出关键一步。合肥工业大学车辆工程系主任、安徽省智能汽车工程研究中心主任张炳力教授认为，合肥新能源汽车产业基础较好，产业链较为完整，蔚来、比亚迪、大众选择布局合肥，与此不无关系。
从无到有的典型，首位产业的定位，合肥特色优势明显，这是廖成赟作出的点评。“创新、政策、集群等多重优势，六大整车厂的拉动效应，这些撑起了合肥新能源汽车产业的今天。”廖成赟说。
昨天的明天，就是今天。“新能源汽车产业未来发展，还是要靠整车来拉动。”张炳力分析认为。
比亚迪、特斯拉、小鹏、理想、蔚来、赛力斯、“国民神车”五菱宏光等，深圳、上海、西安、合肥、广州、重庆、常州、柳州……
百花齐放，百家争鸣。中国新能源汽车产业版图，一步一步形成。
不过，张炳力后面还有半句话，那就是产业链上下游的全链向“新”。
一场工业巨变，正在袭来。
“裂变”
每一次技术变革，都会带动产业洗牌。
价值链长、科技含量高、关联性强、带动力大……汽车制造被誉为“现代工业皇冠上的明珠”，是公认的最能体现国家制造实力的重要标志之一。
汽车，牵一发动全身。新能源汽车，更是带来了产业链上下游的“裂变”。
产业链企业变革主要体现在三个方向，一是消失，二是转型，三是新增。“不创新的会消失，创新的会转型，新增的是新技术成果转化企业。”张炳力言简意赅。
早在2006年，巨一科技就在焊装领域引入工业机器人，此后与捷豹路虎等豪华车企合作良好，在“圈内”攒下不小的名气。那个时候，“巨一科技”还叫“巨一自动化”。
今天的巨一科技早已不是单一的焊装技术了，而是提供动力总成、动力电池的智能制造，以及电驱动产品研发、生产及全生命周期服务。“前后对比，思维方式明显不同，我们现在更追求数字化与智能化。”林巨广说。
从“自动化”到“科技”，是企业发展定位和发展方式的转变。
一辆新能源汽车开出生产线，“身上”将搭载1.5万个零部件，其中部分零件可能来自褚兵的巡鹰新能源。
从一次创业到二次创业，从传统产业到新能源产业，尽管跨界很大，但凭借敏锐的市场洞察力，褚兵果断专注于新能源后市场及动力电池的循环利用。
坚守新能源后市场定位，深耕新能源产业十余年，褚兵的业务已经走出安徽、走向全国、走向世界。
“产业链足够长，应用场景足够广，赛道越来越细分。”褚兵说，核心技术、产业布局、商业模式、资金支持，各个模块相互协作、相互赋能，“等到最后一块短板做起来，木桶就会越来越高。”
新能源汽车产业竞争，实质上是产业链之间的竞争。据相关研究报告，汽车零部件产值约占整车产值的50%~70%。
均胜安全是全球领先的汽车安全系统供应商，占全球约三分之一的市场份额，这意味着全球每三辆车就有一辆车配置了“均胜安全”。
2022年，均胜安全在合肥建设国内第7家工厂和第3个研发中心，规划年产能为400万个方向盘与1000万个安全气囊。“智驾，让驾驶更轻松。”在张华炜及其团队的努力下，一个小小的方向盘上已经积累了太多新技术。
新能源汽车的博弈中，零部件将成为真正的“王者”。“新能源汽车具有颠覆性，零部件体系将面临重构。”廖成赟表示，重构之后，就是制造业的全面智能化。
产业链上下游的变革，给新能源汽车产业布局带来新的挑战。“我们依托整车企业推进零部件招引，向二级供应商发力，特别是高附加值零部件企业。”合肥市工信局总经济师韩洋说。
根据微笑曲线，在产业链中，附加值更多体现在两端——研发和市场。“电控、智能座舱、智能驾驶等板块，及其急需的车规级芯片、大算力芯片、操作系统与虚拟机等，应该是合肥重点布局方向。”张炳力这样提出建议。
向上游延伸，补齐短板，确保产业链供应链稳定与核心竞争力；向下游延伸，提高产业附加值，迈向价值链中高端。
“这就像是一个产业森林，整车厂是乔木群，高端装备是灌木丛，人才、基金、平台、场景等是阳光雨露。”韩洋说，只有生态体系更加健全完善，才能更好地推动产业发展。
以颠覆性技术和前沿技术，催生新产业、新模式、新动能，这就是培育发展新质生产力。
从龙头企业到产业链，再到产业集群，新能源汽车既带动传统产业转型升级，又孕育布局新兴产业，已经成为拉动经济增长的重要引擎。
发生“裂变”的，还有发展格局。跨界融合的造车思维，复杂多元的造车链条，决定了中国新能源汽车不可能再走“一城一车”的老路，而是迈向相互联结、彼此共生的区域集中化。
一座城市即使不直接生产汽车，但只要成功嵌入创新链、产业链，就能在区域产业集群中获得一席之地。“这就相当于刺猬取暖，有竞争有合作。”廖成赟这样认为。
从合肥到安徽，再到长三角，一个“区域造车”的时代正在到来。
当然，不只是长三角。京津冀、粤港澳大湾区、成渝地区……在中国新能源汽车产业版图上，耀眼的明星比想象中更多。
很少有人知道，距离中国第一辆电动汽车“远望号”的诞生，仅仅过去了29年。
艰难、执着，挫折、奋起。
细数中国新能源汽车的进阶之旅，就像是打开了一部中国工业发展史。
换道赛车
说起新能源汽车，很多人喜欢用两个场景进行对比。
一个场景是，今年的北京国际车展上，一群外国友人倚在车窗前，凝视车内的每一个配置，久久不愿离去，仿佛在寻找中国新能源汽车的成功“密码”。
另一个场景是，44年前，美国“小鹰”号航空母舰上，由于不能靠近，64岁的刘华清将军只能踮起脚尖，前倾上身，远远地看着航母上的设备……
其实，20年前的林巨广也有类似经历。参观一家合资汽车厂时，他偶然发现，汽车关键部位换个螺丝，都是外国人去做，中国人根本插不上手。
用市场换技术，难以换到真正的技术。那一幕，令这位“汽车教授”汗颜，最终促使他做了一个决定：“投笔从戎”，用中国装备造中国汽车。
时移世易，主客易势。当然，中国新能源汽车每一步都走得很不容易。
时间指向1956年7月，新中国第一辆汽车——解放牌载重汽车下线，这是新中国汽车工业乃至机械工业的一个重大里程碑。
而早在1886年，德国人卡尔·本茨就制造出世界上第一辆现代燃油汽车，两者整整相差了70年。70年形成的技术壁垒及品牌差距，中国车企难以匹敌。
中国汽车工业应该走怎样的发展道路？
换道赛车！
1992年，科学泰斗钱学森致信时任国务院副总理邹家华，以惊人的前瞻性提出：跳过用汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段；中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代……
2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间“863”重大科技课题。至此，“三纵”（纯电动、油电混动、燃料电池等三种整车技术）、“三横”（动力电池、驱动电机、动力总成等三种关键技术）的电动汽车研发布局基本确定。
后来的事实证明，钱老的洞察不仅是一种远见卓识，更像是一场产业变革的预演。
“创新之父”克莱顿·克里斯坦森在《创新者的窘境》一书中提出了“颠覆式创新”的概念。
“电动汽车就是一种颠覆式创新。”他认为，颠覆式创新是一种革命性的技术创新，其技术产品是从未有过、完全新兴的事物，可以帮助小企业成功挑战大型企业。
“截至20世纪90年代末，还没有哪家汽车企业受到来自电动汽车技术的威胁，也没有哪家企业考虑进军这一领域……我们没有理由认为成熟汽车制造商会大力研发电动汽车。”克里斯坦森的这一论断，无疑证明了中国换道赛车的可行性。
变局，隐藏着“危”与“机”。没有传统的发动机、变速箱，只有电池、电控、电驱“三大件”，在新能源汽车这条赛道上，各个国家基本都站在了同一起跑线。
处于同一起跑线，赛道选择和奔跑动力截然不同，特别是赛道选择更为重要。“船大掉头难。”张炳力说，国外优势传统燃油车企如要更换赛道，要对整个生产线进行大规模改造，特别是在新能源汽车前景尚未明朗的情况下，主动放弃先天优势，动力不足，阻力极大。
“中国车企明显不同，在传统燃油车领域存在较大差距，不如结合国情另辟蹊径，大力发展新能源汽车。”张炳力表示，国家战略、企业主动等多重因素叠加，给中国新能源汽车带来了新的可能。
中国从来不缺造车的人，缺的只是造车的机遇。换道赛车，机遇终于来了。
蔚来汽车创始人李斌说，新能源汽车时代，中国车企通过高端品牌建设、核心技术正向研发、服务模式创新，有机会实现换道先跑，在高端市场与海外品牌展开正面竞争。
自2016年起，蔚来汽车研发投入累计超过430亿元，现已拥有一支11000多人的研发团队。正向研发与技术创新，带来了企业的长足发展。今年6月，蔚来汽车销售量达到21209辆，同比增长98%，创下历史新高。
从涓涓细流到奔腾江河，褚兵认为中国新能源汽车产业发展可以分为三个阶段：1.0时代注重技术积累与路径形成，2.0时代注重产业布局和场景拓展，3.0时代注重用户体验和能源变革。
一个新兴产业的培育，从来都不是“横空出世”，而是“厚积薄发”的结果，需要付出大量的时间和耐心。“做有耐心的长期主义者。”这是褚兵给自己的警醒。
造车就像是一场马拉松。李斌说，只有坚持研发投入、技术创新，才有机会进入新能源汽车产业的“决赛圈”。
这场马拉松依然在继续，距离决赛时间尚早，场上局面千变万化，场外马路上的绿牌车却是越来越多。
“新物种”降临
一代人，有一代人的车轮。
1983年4月，中国第一辆合资轿车桑塔纳在上海下线。此后，各类合资车穿梭在大街小巷，改变了人们的生活方式，“自行车王国”迅速走向“汽车大国”。
从汽车大国迈向汽车强国，时代的接力棒落在新能源汽车身上。
上半场关于“得动力电池者得天下”的故事已告一段落，新能源汽车开始进入下半场。从上半场走向下半场，新能源汽车发力重点从动力系统转为智能系统。
既然智能网联汽车是未来方向，那么，传统燃油车能否走上智能化道路？
“相比传统燃油汽车，电动汽车更容易与智能化相结合。”张炳力说，传统燃油车内燃机系统比电机系统复杂，变速箱自动换挡难以控制。电动汽车明显不同，控制系统完全自主开发，通信协议对自己开放，电机本身也是无级变速且响应速度快。因此，电动汽车更容易实现自动驾驶。
一辆新能源汽车，究竟怎样才能走向智能化？关键在于三大系统，分别是感知系统、决策系统、执行控制系统。
“这三大系统就相当于人体器官。”张炳力说，感知系统相当于人的眼睛、耳朵，由传感器负责信息收集和传递；决策系统相当于人的大脑，由计算单元对信息进行运算和决策；执行控制系统相当于人的手和脚，由决策系统下达指令，实现驱动、制动和转向。
多数汽车专家认为，智能网联汽车的底层逻辑，在于智能驾驶、智能座舱、智能服务，技术底座是数据、算力、芯片及大模型，呈现形式就是无人驾驶。
无人驾驶真的来了。如今，“萝卜快跑”奔跑在武汉街头，“白犀牛”穿梭于合肥街巷。两者的区别就是，一个载人，一个拉货。
“低速无人车上路，各地存在较大争议，主要是路权及管理难题。”合肥市智能网联汽车创新中心副主任林学欣说，低速无人车就是智能网联汽车落地的第一个应用场景，基于这一判断，合肥赋予它同等路权。
当然，低速无人车还处于智能汽车的初级阶段。智能网联汽车的核心不仅仅是单车智能，更在于车路云一体化。
作为全国首个核心区域“全域开放”省会城市，合肥将全面开放主城区智能网联车辆道路测试，打造国内首个城市级“车、路、网、充”一体化云监管平台。
“智能网联汽车需要验证自动驾驶技术，如果总是在狭隘区域测试，很难达到效果。”韩洋说，全域开放，协助测试车辆从简易路况走向复杂路况，有利于提升车辆对复杂环境的感知、决策和执行能力。
对复杂环境的感知、决策、执行，关键在于车辆与车辆、车辆与道路、车辆与云端之间的信息交互和协同。《智能网联汽车技术路线图2.0》提出，智能网联汽车的关键技术架构为“两纵三横”。“两纵”就是人和车两个维度的纵向联通，“三横”就是车辆、道路和网路三个维度的横向联通。
一旦实现“两纵三横”，智能网联汽车将具备“上帝视角”，与外界实时交互联动。未来，智能网联汽车并不仅仅是一辆“车”，更像是一个“移动终端”，在万物互联中重新定义出行和未来。
智能座舱，将成为智能化配置的集大成者。基于多屏联动、多模交互、自动驾驶等先进技术，智能座舱将被赋予休憩、学习、娱乐、工作、社交等多种功能，逐渐演变成为继居住、工作之后的“第三生活空间”。
万物互联，彻底把人解放出来。那个时候，智能网联汽车将成为一个“新物种”。
“电动化、智能化、网联化、共享化等‘新四化’，将是汽车未来的发展趋势。”张炳力大胆设想，若干年后，自己的车子不仅是代步工具，还有可能是赚钱工具，接送上下班之余，有可能自己出去跑出租挣钱。
正如AI的尽头是光伏和储能，万物互联的背后是能源在默默支撑。
“能源变革的最终目标，就是解决绿色能源问题。”褚兵说，当汽车动力从化石能源转为绿色能源，中国对石油的消耗将呈明显下降趋势，既可以降低碳排放，也有利于保障国家能源安全。
走向智能化的新能源汽车，将塑造一个更安全、更环保的世界。
1839年，苏格兰人罗伯特·安德森制造出人类历史上第一辆电动三轮汽车，比全球第一辆燃油车的诞生足足早了47年。
随着石油采炼水平的提高，内燃机技术进步迅速，电动汽车在与燃油车的竞争中落败，很快退出市场。
罗伯特·安德森压根不会想到，180多年后，新能源汽车能够在中国成功逆袭，并逐渐改变全球汽车产业的游戏规则。
钱老在2009年永远地离开了，但一辆辆中国新能源汽车已经跨越山海，奔驰在世界各地的道路上，高端、智能、绿色。（许超众、孟祥齐）
(责任编辑：沈晔)