6月26日，2019年度新能源补贴政策正式开始实施，按照要求，续航里程在250km以下的纯电动乘用车补贴被取消，续航里程大于250km的纯电动乘用车补贴退坡超过50%。那么，新政实施后纯电动车的价格是否已经随着补贴退坡而上涨了？记者为此走访了北京地区多家新能源汽车经销店。
多数车企维持指导价但高优惠不见了
“之前还有5000元的优惠，现在只能优惠2000元了”，在比亚迪新能源北方瑞鹏经销店内，来看车的王先生在对比了补贴新政实施前后的车辆售价后说道。根据比亚迪官方发布的信息来看，2019年10月31日前购车仍可享受2018年全额补贴，与此同时，比亚迪汽车公关总监杨昭此前在接受采访时也表示：“比亚迪全系新能源汽车终端指导价格保持不变”。但是从终端售价来看，虽然指导价未上调，但优惠已经“缩水”了。
和比亚迪新能源一样，长安新能源也发布官方消息表示“全系EV不涨价”，记者在金长风店内了解到，目前长安新能源在售车型的工信部续航里程，全部都在300km以上，同时主流的EV460车型可以优惠1.5万元，但目前库存车不多。
相比于这两家官方指导价并未进行调整的新能源车企，北汽新能源领导此前接受采访时则表示：“部分车型的指导价可能会有微调。”记者在北汽新能源五方庞大店了解到，7月1日开始，厂家针对EU5车型的指导价上调了3000元。销售人员表示：“听到涨价信息后，持观望态度的消费者更多了。”
不过，一些在6月25日前“另辟蹊径”的新能源车企，在补贴新政实施后，终端零售就显得更从容些。比如腾势庞大五方店，为了防止店内库存车在补贴调整后亏本，在补贴新政实施前，便在享受高补贴的情况下，为这些库存车上了牌照，如今平价出手给消费者，降低了经销店的风险损失。但从记者在店内的观察来看，像腾势这样平均售价20万元以上、月均零售只有百台的小众品牌产品，消费者选车时还是有所顾虑的，汽车行业从业者李女士就表示更愿意选择销量榜前几位的车型。
对于造车新势力品牌而言，此轮补贴退坡是否会对他们造成影响呢？此前，威马和小鹏均通过官方平台发布了“全系不涨价”的消息，威马汽车董事长沈晖公开表示：“威马汽车根据用户的反馈和市场的需求，暂不调整产品的售价。”不过，实际终端情况又如何呢？记者也分别来到威马、小鹏和蔚来三家新能源车体验店了解情况。
可以肯定的是，威马和小鹏目前的终端车型售价确实维持了6月25日之前的指导价。不过，记者在蔚来汽车展厅了解到，厂家已经按照补贴新政，对ES8的指导价进行了调整：2019年12月31前，70kWh版本的车型可获得国家补贴11520元，相比6月25日前的国家补贴少了15480元，而地方补贴13500元则完全取消，也就是说，消费者现在购买该版本车型，比6月25日前要多花费近3万元。
补贴退坡车企面临盈利危机
考虑到消费者的接受程度，眼下，不少车企都尽可能地维持车型原售价。但进入4月份以来，国内新能源车市场就已经出现了增速的下滑，5月份新能源车增速更降至1.8%。“赔本式”的售卖，再加上细分市场竞争日趋激烈，这些因素都让车企，尤其是主推新能源车的企业，面临着盈利危机的隐患。
以比亚迪为例，5月份，比亚迪卖出新车3.39万辆，同比下滑10.22%。但观察销量结构可以发现，新能源车型为比亚迪贡献了主要的增量——当月销量2.2万辆，同比增长53.8%。新能源车型，尤其是纯电动车型，是比亚迪重要的销量支柱。
从比亚迪2019年的新车规划中，也可以看出比亚迪对新能源车业务的偏重。今年，比亚迪将推出9-10款新车型，基本以新能源车型为主。可以说，如果新能源车业务一旦遭遇波折，对比亚迪的销量表现将产生直接的影响。另一方面，眼下比亚迪选择维持售价来“保市场”，这意味着补贴退坡后，车企必须自己来消化相关成本，这对比亚迪的盈利状况，又是一重打击。
实际上，补贴政策退坡对车企盈利能力的影响，早在去年就已经显现。根据2018年上半年车企财报显示，新能源车补贴退坡带来的“销量普涨、利润普降”，成为新能源车行业上市公司的普遍特点。比如比亚迪就在2018年半年财报中指出，2018年上半年归属于上市公司股东的净利润为4.79亿元，同比下滑72.19%，而净利润的下滑，主要在于“受补贴退坡影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降”。
相较于新能源乘用车行业，客车行业的反应更为明显。安凯客车、中通客车表示2018年上半年企业净利润下滑明显，原因均是受新能源政策影响，导致公司销量规模下降。
眼下，2019年新能源补贴政策已经落地。相较于2018年，此轮补贴政策退坡降幅更大，如何保住盈利水平，也将是车企面临的一大考验。
插电式混合动力或迎来春天
在业内人士看来，补贴退坡，将开启新能源汽车行业的洗牌期。一方面，新能源汽车行业上市企业面临着盈利难题；另一方面，除了蔚来、小鹏、威马等头部企业走上了正轨，大部分造车新势力仍面临着交付难题，补贴的退坡无疑令这些盈利能力本就有限的新势力车企，雪上加霜。
补贴政策的变化，也让新能源车市场的内部格局发生了改变。据乘联会统计数据显示，今年5月份，新能源乘用车销量前十榜单中，出现了唯一一款插电式混合动力车型，帕萨特PHEV。当月，帕萨特PHEV卖出新车3293辆，环比增长6.9%。
实际上，插电式混合动力车型，正是众多海外品牌进入国内新能源车市场的主要路径。以丰田、大众为代表的合资品牌，已经将研发已久的插混技术，瞅准了市场化时机加速推出。未来，供消费者选择的插混产品，将更加丰富。对此，全国乘联会秘书长崔东树也表示：“随着新能源车补贴政策的退坡，插电式混合动力车型将迎来春天。随着合资品牌加速导入插混产品，以及补贴退坡带来的自主品牌价格优势缺失，都将直接挤占自主品牌现有的市场份额”。
此外，也有业内人士认为，在限购城市购买新能源车的消费者，本身就具有较高的购买力，随着更多高续航里程、高品质、高品牌力产品的导入，消费者也将向这类产品转移，“随着合资、豪华品牌陆续进入市场，预计到2020年，国内新能源车市场中，海外品牌将拥有更多话语权”。
(责任编辑：陈伟浩)