29日22点,记者来到位于高新区东大正路西侧胶济铁路南侧的邯济铁路和胶济铁路联络线工程跨胶济客专双线特大桥施工现场(邯济铁路和胶济铁路联络线工程就是俗称的济南货运大北环)。现场灯火通明,一座长240米、高29.7米的矮塔斜拉桥占据施工现场C位。30日凌晨,这座矮塔斜拉桥需要通过顺时针转体43.5度的方式到达它真正的位置——济南货运大北环的正线上,与西北方向和东南方向已经架起的箱梁对接。
“我宣布,开始转体!”30日0:36,中铁十局货运大北环铁路桥项目总指挥姚得臣下达转体命令后,这座重2.5万吨的桥应声缓缓转动。
桥塔底部是此次桥梁转体的机关所在,整个转体系统由上转盘和下承台构成,下承台是固定的,上转盘可以转动。整个桥塔底部中心有一上一下两个球铰,相当于磨盘,通过钢索连接到一南一北两个连续千斤顶上,再由转体控制台操纵和监控转体。
虽然转动的是2.5万吨重的桥,这两个千斤顶却并不费力。姚得臣介绍,桥的底座和桥体之间的球铰能有效减小摩擦系数,同时,现场的工人们根据滑道上的情况,一直在填充大量黄油。“转体时摩擦系数非常小,虽然转动的是庞然大物,连续千斤顶的拉力有350吨,但用到的拉力只有64吨,转起来还是比较轻松的。”
拉起来轻松,但速度要克制。现场的技术支持人员山东大学齐鲁交通学院副教授张峰介绍,桥体之所以不能一步到位加快转体,是因为自身很重,转体时需要控制速度,减少因速度过快的转动惯性带来的过度转体。“虽然出现过度的情况时,我们的千斤顶可以控制向反方向转,但是这样会浪费时间,所以需要保持顺时针缓慢转动。”
中铁十局技术人员事先在墩身转盘上布置了刻度尺、做了编号,在转体梁上安装了速度传感器和摄像头,实时监控和调整转体速度,保障转体精确对位。整个转动过程中,桥体转到接近两头需要对接的箱梁时格外小心。“东边的箱梁上有工作人员始终在测量桥体中线,保证转体时桥梁与对接的箱梁之间留有预设的间距,同时保持转体在平面上,而且不过转。”中铁十局大北环二部工程部长、见习总工金楷然说。
整个转体用时80分钟
在距离到位仅剩1米时,桥体的连续转动停止,变为点动。根据现场技术人员的测量通过秒动来达到规定的距离。完成了数次点动后,1:56,姚得臣宣布转体结束。整个转体用时80分钟。转体完成后,两侧对接的箱梁与桥体之间,桥体底部都将进行混凝土浇筑加固。
中铁十局邯济至胶济联络线二标指挥部副指挥长马洪刚介绍,该矮塔斜拉桥的转体梁采用120m+120m矮塔加劲预应力T构双线现浇转体梁,桥的梁体位于半径为800米的曲线上。目前国内矮塔加劲预应力混凝土连续梁转体施工中,多为公路梁,铁路梁较少,2.5万吨级小半径曲线转体梁在国内外尚属首次。据中铁十局介绍,随着转体成功,此次转体创造世界铁路桥梁转体重量最重(2.5万吨)、转体长度最长(240米)、铁路曲线半径最小(800米)、单球铰直径最大(5米)等四项新的世界纪录。
据介绍,该桥体是货运大北环全线的控制性工程。大北环铁路全长50.48公里,计划2019年年底前开通运营。项目建成后,目前仍兼用为客运货运线的邯济铁路、胶济铁路及京沪高铁的货车将不再经过济南市区内,届时青岛方向的货运列车可全部经联络线通过,大大缓解胶济线的运行压力,同时对提升济南市主城区铁路沿线环境质量,改善沿线居民的工作、生活质量起到积极作用。
(责任编辑：陈伟浩)