9月13日，经过1200多名中老两国建设者历时1543天的艰苦奋战，由中铁二局承建的中（国）老（挝）昆（明）万（象）铁路友谊隧道安全贯通。至此，中老铁路国内段隧道工程已完成97.5%，为全线建成通车奠定了基础。
友谊隧道位于中老边境，是连接中国和老挝的跨境隧道，一隧连两国，也是中老铁路唯一的跨境隧道，隧道全长9.59公里，其中我国境内7.17公里，老挝境内2.42公里，设计时速160公里。为体现中老两国传统友谊，隧道取名为友谊隧道。
攻克单线隧道软岩快速施工和变形难题
友谊隧道我国境内位于云南省西双版纳州磨憨经济开发区，国外段位于老挝最北端的原始森林地带，局部含盐量高达80%以上。隧道地质复杂，Ⅳ级围岩占75%，Ⅴ级围岩占25%,围岩以泥岩、砂岩为主，夹有岩盐和石膏，岩体破碎，遇水软化、自稳性差，是Ⅰ级高风险隧道。
“泥岩加砂岩在工程上称为软弱围岩，就像种庄稼的泥土一样，见水就溜，施工过程中易滑塌、变形，安全风险极高。”中铁二局玉磨铁路项目部经理罗恒富说，针对软弱围岩难题，施工队采用“短进尺、快施工、快封闭”的短台阶施工工法，减少围岩暴露时间，避免滑塌和变形，确保围岩及时封闭，攻克了隧道软岩快速施工和变形控制难题，提高了施工进度。
攻克岩盐地质高侵蚀性世界性难题
隧道均处于盐岩侵蚀环境，对隧道结构腐蚀性大，国内外罕见。盐岩是食盐结晶之后形成的石头，强度低，遇水就变成盐水，侵入混凝土结构后，对钢筋腐蚀性极大。
为保证工程质量，2016年6月开始，中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关，历经16个月的努力，于2017年9月达到混凝土实体强度指标要求，攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。经专家评审，该技术达到世界先进水平。
罗恒富介绍，隧道采用的都是高强度、高耐腐蚀性的C50、C45混凝土，以抵抗盐岩和石膏对混凝土的侵蚀。钢筋采用环氧树脂钢筋，其与普通的钢筋不一样，就像给钢筋穿上一层“防护服”，使其免遭盐水的侵蚀。
施工中，局部地段遇到高含盐段，为攻克这种罕见的地质，建设各方先后邀请隧道、地质、材料等方面的专家多次到现场勘查和研讨，确定了“注浆堵水、全包防水、圆形多层结构、强化材料防腐”的设计方案。
“根据设计方案，我们采用了65米长栈桥、全封闭抗浮模板等多项盐岩隧道专用设备，从工装和工艺上对工程质量、安全和进度给予了最大保证。”项目部总工程师王光辉说。
师徒同心齐追梦 你追我赶来相会
今年50岁的潘福平，从事铁路隧道施工27年，是中铁二局玉磨铁路项目部的副经理，负责友谊隧道国内段的施工组织。他的徒弟白小可，承担友谊隧道国外段的生产组织。
虽然两个工地相距不到10公里，但由于工期紧、任务重，两人却很难跨国见上一面。友谊隧道国内和国外段围岩相似，但又不同，师徒俩人每天都要通话，既是彼此间的问候，更多的是工作经验和施工技术的交流。师徒俩都铆着一股劲，比进度、比质量，你追我赶！
“我和小可有个约定，隧道贯通时，我们要在隧道里来一次拥抱，拍上一组合影，毕竟我们共同在一座隧道里磨砺了1543多个昼夜。”潘福平说，今天隧道贯通了，心情很高兴，但由于疫情影响，约定只能暂时取消了，海内存知己，天涯若比邻，他们的心是在一起跳动的。
“我想坐着火车去中国看长城”
“我想坐着火车去中国看长城。”这是友谊隧道国外段施工现场老挝籍员工通桔的梦想。
通桔在工地上负责钢筋绑扎工作，他说自己从小到大只是在电视和互联网上看到过火车，并没有真正体验过，有幸参加中老铁路建设，他异常兴奋。
像通桔一样，从友谊隧道施工开始，老挝当地很多人慕名前来，想看看铁路是怎么修建的，期盼着有一天能够坐上火车去远方看看。
“友谊隧道贯通，标志着中老铁路建设又迈出了坚实的一步。”昆明局集团滇南铁路建设指挥部副指挥长刘俊成说，目前，中老铁路国内玉磨段93座隧道已贯通80座，剩余13座，长10公里，隧道工程已完成设计量的97.5%，路基、桥梁已基本完成，铺轨、站房等工程正按计划全力推进。
刘俊成表示，建设过程中，他们认真贯彻新发展理念，首先是创新建设管理理念的，按照服务指导和监督的管理定位，加大对施工现场服务和指导力度；其次是建设管理方法的创新，通过典型引领，动态设计等，有效激活施工生产的内生动力，再次是施工技术的创新，通过创新软弱围岩施工技术等，为中老铁路建设提供有力支撑。
中老铁路是首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国装备并与中国铁路网直接连通的国际铁路，全长1000多公里，建成通车后，云南省昆明市至西双版纳傣族自治州景洪市仅需3小时左右，至老挝万象有望夕发朝至。（张伟明 姚巍 王宇飞 陈畅）
(责任编辑：黄俊飞)