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八项规定拉低拥堵指数增幅

交通部门相关负责人表示，早高峰出行一般都是上班的刚需，一些购物、吃饭、聚会等普通生活需求较少。去年，早高峰拥堵指数增幅比较高，这也恰恰反映了北京交通拥堵状况恶化的现状。

之所以晚高峰拥堵指数增幅较低，与机关单位、企业、个人减少下午或者晚间的会议、活动有关。前年12月，八项规定出台后，送礼、请客的人少了，开车出行的人自然也少，这一点从当月北京晚高峰拥堵指数来看就非常明显。尤其是去年9月，每年9月因为开学、过节等原因，晚高峰都会堵得一塌糊涂，但是去年9月晚高峰并没有像往年一样较平日拥堵增幅很大，这与大家减少晚间活动有很大关系。

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平均时速高峰时段25.8公里

数据显示，去年交通出行总量增加，日均拥堵时间多25分钟，高峰时段拥堵指数增加，就连高峰时段严重拥堵和中度拥堵天数也增加了，但是高峰时段路网运行速度反而提升，高峰时段平均车速能到每小时25.8公里。早晚高峰路网平均速度分别为每小时27.4公里和24.2公里，比2012年提高了2.6%和3%。

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时速虽上升但实则恶化

高峰时段拥堵指数增加了，为何道路平均时速还会提升呢？

北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，交通拥堵指数提升后，市民对交通的直观感受就是更加拥堵了。不过，拥堵指数提升有不同的表现形式，可能为行驶速度降低了，也可能是整个路网的拥堵范围扩大了。比如，之前主要是三环以内严重拥堵，时速为20公里。现在拥堵范围扩大，三环内拥堵等级不变，而五环内拥堵等级提升，五环的车速从之前的40公里变为30公里。在计算拥堵区域的平均时速时，由于高速区也被划入拥堵范围，因此就拉高了整个路网的平均时速。但实际上，这是整个城市路网交通运行状况进一步恶化的表现。

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出行比例公交出租小幅下降

随着轨道交通运营里程达到465公里，轨道交通在公共客运分担出行量中已经占到44.8%。报告显示，去年，在本市居民各种交通出行构成中(不含步行)，轨道交通出行比例也达20.6%，较2012年底增长了3.8个百分点。不过，地面公交与出租车的出行比例却有所下降。

去年，中心城区日均出行总量达到2779万人次，909万人次是自驾族(33%)，572万人次乘坐地铁(20.6%)，706万人次搭乘公共电汽车出行(25.4%)，336万人次骑自行车出行(12.1%)，181万人次坐出租车出行(6.5%)，除轨道交通出行比例增长外，地面公交、出租车、自行车出行比例都有小幅下降。