走到“进化”关口的低速电动车

1月11日,杭州国际博览中心G20峰会会场新闻发布厅,总部位于山东德州的低速电动车企业丽驰汽车,在这里吹响了以新技术、新产品、新营销方式以及新战略合作关系为依托,引领四轮低速车行业转型升级的号角。这是一场在政策环境突变背景下举办的发布会,有信心、有情怀、有激情、有干劲,却也有着对未来不确定性的危机感与紧迫感。

在过去很长一段时间,低速电动车总是与几组关键词捆绑在一起:小作坊、质量差、不安全、续驶里程短,只是凭借价格低、无需驾照的便利,即以“农村包围城市”的打法,迅速占领中国广大县域、城镇市场。在行业形成燎原之势的同时,也历经数轮自发性的内部洗牌,得以形成以十多家规模性企业为主体、高市场集中度的良性发展局面。然而,集体“裸奔”、身份未明的尴尬,却至今伴随着这个行业。

去年末,眼瞅着以“三个一批”(升级一批、淘汰一批、规范一批)为导向的技术标准即将落地、“转正”喜讯在即,却又因公安部的一纸禁令——“生产、销售低速电动车违反法律法规及国家机动车生产管理制度”,再次让低速电动车行业历经一次“过山车”。此后“风向突变”,据传言,《四轮低速电动车技术条件》将改名为《四轮低速电动汽车技术条件》,在今年“两会”前发布并实施。一字之差,即可将“三个一批”直接转为“两个一批”(升级一批为乘用车,其他淘汰),大有一剑封喉之势。

■　势头正劲

大部分人了解低速电动车,应该是在2009年10月中央电视台《经济半小时》曝光“山东成山寨汽车制造中心,产能超十万”的报道中。当时报道中提到的山寨电动车便是如今的低速电动车。

在低速电动车产业发展过程中,始终伴随反对声音。原因无非有三。

其一,在发展路径上,低速电动车不符合行业趋势。当前,新能源汽车已经成为世界汽车工业发展的一个主要方向,国家正大力发展以纯电动为主的新能源汽车。而低速纯电动车技术水平较低,安全性差,被视为低端产能、不受鼓励。

其二,国内低速电动车领域鱼龙混杂。此前一些粗制滥造的作坊式企业生产的产品质量不达标,经常引发事故,损害了行业声誉及消费者利益,也让外界增添了对低速电动车的负面认知。

其三,低速电动车普遍使用铅酸电池,存在较大污染性。由于控制成本原因,大多数低速电动车企业使用铅酸电池。一些专家认为,铅酸电池的污染性较大,特别是在当前电池回收体系还不完善的背景下,大量退役的铅酸电池将对环境产生极大危害。此外,铅酸电池也不符合当前世界车企发展新能源汽车普遍采用锂电池的潮流,认为是应该被淘汰的产品。

尽管反对声音不断,从市场层面上看,低速电动车却势头正劲。性价比超高是消费者选择这类产品的最直接原因。

家住河南鹤壁26岁的小王两年前购买了低速电动车。他告诉《中国汽车报》记者,低速电动车最大的优势是省钱,不仅购买时价格便宜,使用过程更是如此。“一天开80公里,一个月成本仅需300元。”小王解释道,“使用两年没有换过电池,基本不需要其他费用。”

济南消费者张欣告诉《中国汽车报》记者:“这种车便宜,上下班、接送孩子够用,周围的邻居、朋友很多都买了。济南堵车十分严重,但低速电动车车型较小很灵活,停车也方便。”她还说,近期济南对低速电动车查处力度较大。“我是有驾驶执照的,但是车辆不给上牌,我也没有办法。希望有关部门能够尽快出台相应法规,让我的车辆可以合法上路。”

两位消费者反映的情况与最近的一项网络调查数据结果颇为吻合。据调查,购买低速电动车的人群中50岁以上中老年人群所占比例高达72%。与此同时,30~40岁年龄段的消费者所占比例达15%,还有不断上升的趋势。以小王为代表的“90后”中,也有不少人并不排斥低速电动车。他们经济基础稍弱却又有强烈消费欲望,同时受中国传统尊老文化影响,也会通过购买低速电动车来孝敬父母,完成父母一代无驾照特殊人群的开车夙愿。

■　地方力量

据统计,低速电动车从2013年至2016年连续四年保持高速增长,2016年销量已经突破100万辆,这其中,山东产销量占一半以上。有报道称,我国低速电动车总产销规模已经达到400万辆。

山东作为低速电动车生产的重要基地,地方政府及地方行业协会在其中发挥了巨大推动作用。在这个过程中,一些骨干企业逐渐出现并带动了专业零部件企业,较早地形成了产业集群。此外,山东的市场基础较好,既是人口大省也是需求大省。本地的消费者对产品接触和接受都较早,在低速电动车为其出行带来较大便利性的前提下,也产生了较强的扩散效应,催促市场迅速增容。

山东省德州市齐河县,以打造“全国新能源汽车制造城”为目标,聚集了数个低速电动车领域优势项目。在《中国汽车报》记者前往当地进行实地调研时,齐河经济开发区负责人告诉记者:“低速电动车是一项民众需要,且不需要政府补贴就能发展的绿色环保产业。经过升级发展,目前产品安全性大为提升,在车速上也可以满足日常需求。”他表达了对低速电动车相关技术标准尽快出台的期待,同时强调,近年当地政府也在积极推进相关产业升级工作,择优引入先进企业,淘汰落后产能。

山东省汽车协会常务副会长兼秘书长魏学勤告诉本报记者,尽管国家标准滞后,但近些年行业的自我洗牌带来的规模效应和转型效应已有显现。他介绍,如今依据“山东省小型电动车行业标准”选拔出的14家准入企业的产品销量,已经占到了山东省低速电动车总销量的93.25%,排名前5的低速电动车企业销量更是占到山东省总销量的70%以上。“市场一直在规范中发展,在发展中提高水平。低速电动车的主流产品绝不能与小作坊同日而语了。”他说。

不求补贴、不求支持、不求“后台”,但求规范发展、自力更生、公平竞争,成为当前这一众低速电动车企业的心声。山东省汽车行业协会副会长、富路集团董事长陆付军向本报记者强调,低速电动车行业发展是由市场刚需驱动的,希望政府在大幅提高行业“门槛”、强制升级为乘用车的同时,给予企业一定过渡期,相信优秀的企业可以通过自主创新和技术改进,造出符合标准要求的产品。

■　自发升级

事实上,企业的行动是迅速的。强烈的危机感,使他们不得不加紧磨练内功,以应对日益激烈的市场竞争和飘忽不定的政策环境。

文首提及的丽驰汽车,定位于生产“时尚电动汽车”,目前拥有7大平台22个产品,年销5万辆。其营销公司总经理顾志宏,谈及企业发展规划时滔滔不绝,对产品技术性能也颇为自信:“丽驰拥有的智能互联系统、BMS技术、智能混动系统,将有效解决低速电动车续驶里程短的难题,同时将提升电池安全系数、改进产品的低温性能,提升产品质量与体验,是具备行业突破性和引领性意义的。”据悉,2017丽驰汽车还将建成150家体验馆,以“时尚即一种生活方式”的理念,开展营销体系创新,以期进一步扩大市场份额。

顾志宏说,这个行业没有依靠补贴,却创造了千亿元级的市场,解决了大量就业,同时满足了以往靠二轮、三轮、简易四轮车出行的人群的升级需求。“低速电动车历经前几年被打压,到如今的逐步规范,乃至未来的标准化,总体看,发展趋势是向好的。”

走在丽驰汽车的生产车间,除了整洁有序外,一个细节让《中国汽车报》记者倍感意外。车间内除设置了提醒安全生产及加油鼓劲的横幅外,在很多角落还配备了自动贩卖机和员工休息区。这些人性化设计,堪比传统汽车企业,令人刮目。

山东乐唯,也是一家位于德州的低速电动车公司,定位高端化、年轻化。当乐唯汽车总经理张利民在其办公室接受本报记者采访时,记者留意到,在其办公室右侧的白板上满满地罗列着下一阶段的工作规划,产能安排、设备升级、研究院建设等等。他告诉记者,在乐唯,最重视的事,就是技术研发和质量保障。对此张利民津津乐道:“乐唯汽车已建成一条成品车机动车检测线,在强度验证、三坐标检测等方面具有突出优势,车身精度可控制在1mm。”

在低速电动车行业,拥有完整的冲压、焊接、涂装、总装四大工艺和传统汽车车身结构设计技术的企业并不多,但乐唯是其中一家。记者在参观时留意到,车间注重精益管理,在每一个工作区,都设有每日抽检结果详细公示,严把质量关。张利民告诉记者,乐唯并不满足于现有生产装备的要求。他说,为响应“中国制造2025”战略,2017年乐唯将会启动对涂装车间的改造,计划引进16台机器人,进一步提高生产线的自动化水平。除此之外,锂电池生产车间也正在加紧建设之中,未来将形成从铅酸到锂电产品的平稳过渡。

“当前的重要工作是产品升级。”张利民表示,乐唯致力于生产满足国家标准法规的、智能化、轻量化,拥有新材料和新工艺的高端低速电动车。未来,人机交互、车联网、自适应巡航、自动泊车等技术,也将运用于乐唯的产品上。

“严肃认真、安全可靠、视同生命的质量精神”、“自强自尊、吃苦耐劳、专业实干的草根精神”……在山东宝雅汽车宝雅德州基地,随处可见类似横幅。工作人员告诉《中国汽车报》记者,这些条幅可以体现出宝雅的企业文化,鼓励员工踏实肯干、精益求精。

工作人员颇为自豪地指着北汽与宝雅合作的签约照片说,能够被大型国有车企选中成为合作伙伴,也体现出“正规军”对低速电动车企业产品质量、技术水平的认可。

据了解,2015年,宝雅与北汽集团达成合作,合作项目规划总投资达60亿元,主要生产双100高速纯电动汽车。其中,一期投资25亿元,规划年产15万辆纯电动汽车;二期投资35亿元,规划年产25万辆纯电动汽车,立志打造全球最大的小型电动汽车生产基地。

■　认同趋多

种种迹象表明,低速电动车行业正在悄然进行着一场“进化”过程。虽然负面消息从未间断,但也逐步赢得了更多认同。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾在公开场合表示:“我主张对低速电动车持一种开放态度。这种车型在三四线城市有现实需求。性能能够满足当地居民的出行需要,不需要特殊的基础设施,和当地的经济水平相匹配,是一种完全市场化的产品。”

在陈清泰看来,中国千人拥有汽车数量远远落后于美、日等国家,根据发展规律,市场需求还会大幅增长。用什么车来实现这一增长,这是政府的重要选择。一种选择就是用燃油车,那将把低速电动车斩尽杀绝;另一种选择是,尊重市场需求,适度发展低速电动车,通过政策引导使之不断升级。这意味着,我国近14亿人口的出行不需要经过燃油车的替代,直接进入电动化清洁能源时代将成为可能,也就是让那些将两轮电动车作为出行工具的消费群体直接升级为消费四轮电动车,这样的升级对国家会有好处。

当然,低速电动车会给交通管理带来很大的问题。这是目前管理者态度摇摆的关键原因。将路权问题交给地方,成为建议之一。陈清泰表示:“低速电动车在美国和欧盟都是放开的,我国还是应该再做一些深入的研究,从绿色出行的大框架来考虑会更加合理。”

中国汽车工程学会理事长付于武的观点与陈清泰极为类似。付于武认为,中国低速电动汽车行业的兴起,对国内经济发展是件好事。中国幅员辽阔,各地在地域、气候、经济等方面的巨大差异,催生了多层次型的汽车市场。从目前可选择的交通工具上看,低速电动汽车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”,成为不少农村和小城镇地区人群最佳代步工具。

“要尽快出台并完善相关的监管政策和法规,以规范市场发展。”付于武说。但付于武并不认同将低速电动车划归新能源汽车去管理,他认为这样会造成政策制定“一刀切”,不利于行业发展。

在南开大学滨海开发研究院副院长刘刚看来,目前国家正在提倡的“大众创业,万众创新”,低速电动车的转型升级符合这一潮流,既解决了就业又符合民众需求,但因为长期缺乏标准和管理办法,让该产业陷于 “同样创业,不同待遇”的尴尬境地。“尽快出台相应标准和管理办法才是真正的解决之道”刘刚表示。

中国工程院院士杨裕生是低速电动车的坚决拥护者,他认为,低速电动车是真正满足三四线城市消费者需求的产品,恰当的标准和规范将会有力地推动我国新能源汽车产业的发展。